Automobile : Ça fait un peu moins d’un an que je roule en voiture électrique. Quelques impressions.
Contexte
Un peu de contexte tout d’abord: j’ai dû changer de voiture après que ma vénérable Prius ait rendu l’âme (Prius 2e génération, 320’000km au compteur après 15 ans de service avec mon père, mon frère puis moi au volant). Ou, plus précisément, après que le garagiste m’annonce au dernier entretien que le prix de réparation des pièces endommagées était supérieur au prix de la voiture de l’Argus.
Ça fait longtemps que je me disais que la première voiture achetée avec mes propres sous serait électrique. En partie comme ma contribution à la crise climatique (en plus mon fournisseur d’électricité est à 100% renouvelable), mais aussi pour satisfaire mon côté technophile (même si la lassitude morale envers les grosses megacorp augmente d’année en année, les joujoux technologiques, ça continue de me botter).
J’ai tout de même bien étudié l’utilisation des transports en commun vs l’utilisation de la voiture pour mes déplacements les plus fréquents (le boulot). Malheureusement et sans surprise (j’habite pas sur le bon axe de train en fait), je peux gagner 2h par jour en prenant la voiture.
Étude de marché et shortlist
Je n’ai quand même pas acheté la première Tesla venue (déjà, c’est trop cher pour moi). J’avais comme critères l’autonomie (110km de trajet quotidien, ainsi qu’un voyage toutes les années dans un bled à 500km de là où j’habite), le taille de l’habitacle (pour faire tenir avec notre barda habituel un berger australien, et dans le futur un/des gosses), et finalement le prix (40’000CHF comme plafond absolu).
Le problème de l’autonomie est à la fois plus compliqué et plus simple que je m’imaginais. Plus compliqué parce que ça un gloubiboulga multifactoriel complexe qui dépend non seulement des caractéristiques de la voiture, mais également des pneus, de l’altitude et de l’environnement (voir plus bas) mais c’est aussi plus simple parce que:
- d’une part, la capacité de la batterie (kWh) reste un bon de l’autonomie et du type de voiture, ce qui simplifie les choix: une batterie 30 kWh et moins c’est pour les petites citadine à <200km de portée; 60kWh et plus c’est les berlines, SUV, et autre voitures de statut qui ont généralement une grande autonomie
- et d’autre, au quotidien on ne s’occupe presque pas de l’état de la batterie, seulement lors de grand voyage (voir plus bas)
Mon conseil post-hoc pour estimer la taille de la batterie idéale est de prendre la distance des trajets quotidiens et de la doubler/tripler. Ça donne non seulement une marge (si on oublie un truc à la maison, ou pendant l’hiver), mais permet également de ne pas la recharger tous les jours. Dans mon cas j’ai aussi fait une estimation du temps de trajet du grand voyage et j’ai mis une limite de ne pas ajouter plus d’une heure de temps par rapport à la normale.
Du coup, après étude du marché (… de l’occasion, il faut pas déconner), j’avais une shortlist qui se constituait de deux modèles : l’ID3 de VW et la Kona Electric de Hyundai. Après des essais de conduite, je trouve l’ID3 sympa, mais j’ai pu trouver une chouette occasion sur une Kona (un modèle de 2020, 64 kWh, toutes les options et 40’000km au compteur) qui lui était en tout point supérieur: une meilleure portée et consommation (mieux que certaines Tesla sur certains points), presque toutes les options possible, un prix inférieur et surtout des boutons physiques qui font clic. Ils sont tous tactiles sur l’ID3, je trouve que c’est une horreur.
À 34’000 CF, ça fait quand même un gros trou dans le porte-monnaie, même si c’était la médiane basse à l’époque dans ma région. Et pas d’aide directe à l’achat de la part du gouvernement (une maigre exemption de taxe limité dans le temps dans mon canton).
La voiture
Du coup, à quoi ça ressemble, comment ça se conduit, et qu’est-ce qui change par rapport à une voiture tournant aux dinosaures morts ?
Dehors et dedans: C’est un mini-SUV, et la face avant à une sorte de texture de balle de golf chelou (effacé dans la version plus récente). Pas uuuuultra fan du design, d’autant plus que je l’ai en couleur grise de la déprime (voir plus haut). C’est pas vraiment une voiture qui attire l’attention sur elle. Pour ça, j’aurais choisir une Ionic 5 ou Honda E pour leur jolie bouille rétrofuturiste (surtout la Honda).
L’intérieur est pas siiii grand que ça mais je suis petit du coup ça va. Je regrette le châssis partagé avec une version thermique ce qui force une bosse au milieu du sol de la banquette arrière (pour faire passer l’arbre de transmission). Pas de frunk non plus pour la même raison. C’est dommage, j’aurais aimé utiliser cet espace pour mettre mon câble de recharge supplémentaire et/ou un dérouleur de câble secteur. Pour le moment le câble de recharge vit dans le faux-plancher du coffre (et est d’ailleurs tout juste assez grand pour le mettre)
Le cockpit a des boutons et des mollettes physiques partout (volume, climatisation, menus, carte, etc.) ! Ça fait très cockpit d’avion, mais je ne trouve pas ça désagréable.
Conduire: ben… c’est une voiture. Volant, pédales, clignottant. Vroom (enfin: fwooop). La seule chose déstabilisante et le changement de marche (avant, arrière, neutre, stationnement) qui se fait via des boutons, le changement de la marche (avant, arrière, neutre, parc) se fait via des boutons (à côté des porte-gobelets.
Par contre c’est une voiture de 2020, et il y a une foule d’options que je ne connaissais pas.
- le
tempomat le régulateur de vitesse adaptatif (j’apprends que le terme est en fait allemand): la vitesse est maintenue, sauf si une voiture est détectée à l’avant, auquel cas la Kona essaie de maintenir une distance fixe avec elle. Celle-ci est réglée par palier. Ce qui tombe bien, c’est que le réglage maximum correspond à mon comportement habituel.
- l’assistant de maintien de la ligne: la voiture détecte les lignes latérales, et le cas échéant nous crie dessus ou même corrige la trajectoire si on se rapproche trop près de celles-ci. La sensation est moins un instructeur d’auto-école qui panique et plus un encouragement subtil à tourner.
- Les deux points précédents combinés: du coup la voiture peut se conduire tout seul, en particulier sur l’autoroute où tout est bien défini (y compris et surtout dans les bouchons). Ce n’est pas pour autant que lâcher le volant est possible; il y a d’ailleurs un mécanisme qui nous crie dessus si on a pas la main sur le volant pendant trop longtemps. Cela dit, avoir la possibilité de relâcher un peu de contrôle et de responsabilité rends la conduite réellement moins fatiguant.
- Le HUD: ce n’est pas une interface de réalité augmentée projetée sur le pare-brise, mais juste une petite vitre rétractable sur lequel on projette quelques infos. Ça me fait vaguement penser à ce qu’on peut voir dans les vieux avions de chasse. On y peut voir, affiche la vitesse actuelle, les directions GPS (grossier - gauche/droite/tout droit/rond-point), et ce que voient les automatismes de conduites (cruise control, maintient de la ligne). Loin d’être un gadget, ça permet d’avoir une instrumentation épurée par rapport au tableau de bord normal que je trouve trop bordélique en mode eco… Pour finir, c’est aussi ici que vit ma feature préférée:
- L’indicateur d’angle mort: détecte s’il y a des bidules en mouvement dans les angles morts et crie si on essaie mets le clignotant pour tourner alors qu’il y a quelque chose. Couplé au HUD, ça permet une bien meilleure conscience du trafic ambiant. Combo bonus ultime avec la caméra de recul: la voiture nous dit si une autre voiture arrive pendant qu’on sort d’une place en marche arrière
- Les feux et les essuie-glaces automatiques: alors ça ne m’empêche pas de bidouiller, mais c’est fort pratique.
- Android Auto: c’est les app normale mais avec une interface faite pour les gros doigts. C’est pas essentiel, d’autant plus que le bluetooth marche très bien et que sur le modèle de Kona que j’ai il faut absolument passer par l’USB (à noter: il y a un compartiment dédié aux téléphones, avec même un chargeur Qi… mais mon téléphone actuel n’en est pas équipé). Néanmoins je préfère la présentation de Google Maps ou Waze à celle du GPS intégré à la voiture, qui manque cruellement de contraste entre la route à prendre et les rues normales
- Volant chauffant et siège chauffant/aéré: je pensais que c’était le comble du luxe mais en fait ça permet réellement de s’affranchir du chauffage ou de la climatisation pour peu que le différentiel de température ne soit pas trop grand. Et du coup ça augmente l’autonomie parce que chauffer juste mes fesses est plus économe que chauffer tout l’habitacle.
Il y a quand même quelques spécificités électrique à la voiture:
Tout d’abord, accélère pas mal ! J’ai majoritairement conduit des veaux (Prius, Yaris, Corsa), mais même sans me plaquer au siège, l’accélération « pied au plancher » est remarquable. Cela dit, l’impression de vitesse est réduire parce que le moteur ne rugit pas… parce qu’une voiture électrique fait beaucoup moins de bruit ! Depuis l’habitacle, on entend surtout le bruit celui du vent et des pneus sur le bitume, mais rien du tout de la part du moteur. Une exception cependant: à basse vitesse, la voiture fait un bruit d’OVNI (un dispositif légalement obligatoire).
Ensuite, il y a la récupération d’énergie: à l’instar des voitures hybrides, il y a la possibilité de freiner non pas par friction, mais en utilisant le moteur comme une grosse dynamo. En pratique ça veut dire qu’on peut avoir un frein constant en marche mais qui recharge un peu les batteries. On peut régler la régénération (et donc la quantité de frein) de 0 (aucun frein) à 3 (ça freine beaucoup). Ce dernier niveau permet de conduire avec le style « 1 pédale » qui est plutôt plaisant mais sur lequel je n’ai pas accroché. Je conduis généralement au niveau 2. Il y a un petit compteur qui indique combien de km on récupère quand on freine; c’est rigolo à observer, surtout en descente.
Toujours dans l’optique de conserver de l’autonomie, on est encouragé (rien d’explicite, c’est juste une bonne pratique) de rouler plus lentement, surtout sur l’autoroute (100/110 km/h plutôt que 120/130 km/h). Et avec tous les automatismes on arrive en fait à une conduite tranquilou (et dans mon cas, rempli de podcast).
Charger la voiture
Évidement, « faire le plein » est différent. C’est un paradigme différent: au lieu d’un passage hebdomadaire à bimensuel à la pompe, on branche plus souvent la voiture, et souvent pas jusqu’à 100% (pour des raisons de vitesse de charge et durée de vie des batteries).
Les détails sont nombreux, mais en pratique je branche ma voiture tous les 2-3 jours à la maison et je m’en fiche de l’autonomie.
La théorie
Donc l’électricité c’est plus courant que l’essence/le diesel/le GPL.
De ce fait, à tout moment on peut sortir un chargeur « d’urgence » qui permet de charger la voiture sur une prise normale. Ça ne fera pas nécessairement péter les plombs, c’est comme si on faisait tourner un très gros PC de gaming (1500W, ou la moitié d’un sèche-linge). Pour des cas où la voiture reste immobile plusieurs heures (chez la famille, quand on dort, etc…) ça permet de charger beaucoup plus d’énergie qu’on y pense de prime abord.
En restant un week-end chez mes beaux-parents, j’ai pu remplir au moins un bon tiers de la batterie (en fait je me suis retrouvé à 100%, et je ne me souviens plus de l’état initial de la batterie).
C’est une première chose à réaliser: quand on dort, ou quand on travaille, la voiture ne bouge pas et peut donc potentiellement être chargée. Ça fait vite beaucoup d’heure de charge (en rentrant du travail à 18h30 pour repartir à 7h45, j’ai 13h de charge), et donc même avec un débit rikiki ça peut tout à fait faire le taf. Du coup, pour peu qu’on a une place avec chargeur à disposition la nuit, les chargeurs rapides type supercharger ou ionity ne deviennent utiles qu’en voyage.
J’ai quand même installé une borne chez moi (à probablement trop cher). Habitant dans un immeuble locatif, j’ai eu la chance d’avoir eu la possibilité de le faire. Je suis conscience que c’est de loin pas le cas de tout le monde.
Avec cette borne je ne recharge pas à la maximum de la vitesse comme avec un superchargeur, mais c’est pas nécessaire. En un soir je peux la remplir à 100%, mais pour ménager la batterie et faire en sorte qu’elle vive plus longtemps, je ne la remplis que jusqu’à 80%. Ça veut dire que je la branche en rentrant du boulot, et le lendemain je repars avec 80% de charge, ce qui va tenir me tenir 3-4 jours. Ça prend théoriquement 11h pour recharger de 20% à 80%, mais en pratique ça prend moins parce que j’essaie toujours d’avoir plus de 20% de batterie. Et en vrai, je la branche dès que le compteur indique vaguement 1/3 de charge restante, et le lendemain je pars de nouveau « plein ».
Un des autres avantage d’avoir une borne à domicile est qu’on peut programmer la voiture pour activer le chauffage (ou la clim) avant de partir, pour avoir un habitacle confortable sans taper dans l’autonomie.
Les subtilités liées aux chargements (et surtout à la vitesse de charge) sur les bornes publiques sont inutilement compliqués. C’est pas l’USB, mais ça s’en rapproche, et c’est suffisamment laborieux à expliquer et comprendre pour que je mette un spoiler dans le spoiler. Même la vidéo de Technologie Connection à ce sujet est un peu rebarbative.
Les subtilités de la charge
Pour rappel, la capacité est exprimée en kiloWatt-heures (kWh), alors que le taux de charge est exprimé en kW. Les kWh c’est une quantité d’énergie, les kW c’est un débit.
La vitesse de la charge dépend donc de plusieurs facteurs:
- Le type de courant utilisé: la charge « lente » (de 0.5 à 22 kW) est généralement du courant alternatif (AC), alors que la charge « rapide » (50 kW à 350 kW) est généralement du courant continu (DC). En Europe, c’est heureusement facile de savoir quel type de charge on utilise simplement en regardant le câble. Tout le monde en Europe s’est mis d’accord pour utiliser le connecteur CCS2 (ChaDeMo a perdu, il faut l’oublier, l’enterrer et faire comme si ça n’existait pas), qui comme son nom l’indique (Combined Charging System 2) contient à la fois un connecteur AC, et à la fois un connecteur DC. Si on utilise seulement la partie du haut, on utilise que la partie AC, alors que si on branche la partie du bas (et automatiquement la partie du haut du coup), on se branche en courant DC.
- Les bornes: il y a donc des bornes en courant AC et des bornes DC. Toutes les bornes AC ne sont pas égales, et pareil pour les bornes DC: elles ont toute une vitesse de charge maximale. Par exemple, pas loin de chez moi il y a des chargeurs DC à maximum 80kW ou 160 kW, et dans le gros supermarché il y a 2 chargeurs AC à maximum 22 kW
- La voiture: certaines voitures ne permettent pas de charger en AC à 22kW et sont limités à 7 ou 11 kW (c’est le cas de la mienne). Et naturellement, c’est pareil avec la charge DC: la vitesse de charge max assez très variable. La Kona plafonne à 72kW, mais le nec-plus-ultra en ce moment est à 350kW
- L’état de la charge: le plus retors à comprendre c’est que le profil de recharge n’est pas linéaire. En DC, je prends autant de temps de charger de 0 à 80% que de 80% à 100% (par contre j’ai l’impression que en AC c’est linéaire sur toute la ligne). Mais c’est important à noter: rien ne nous oblige à « faire le plein » jusqu’à 100%. En réalité, c’est plus avantageux de faire le plein jusqu’à 80 et réserver le 100% la veille d’un grand voyage pour avoir quelques km en plus.
- La température: quand il fait froid (moins de 0), la batterie se charge plus lentement. Il y a un système (automatique) qui va réchauffer la batterie pour avoir un taux de charge optimal, mais ce n’est pas quelque chose qu’on contrôle.
Les bornes DC demande une grosse infrastructure, alors que les bornes AC ne sont en réalité des interrupteurs glorifié (voir cette vidéo de TC). Mais comme expliqué plus haut, avoir un chargeur DC à la maison est hautement inutile.
Encore une fois, en pratique la seule fois où on s’occupe du niveau de charge est lors de grand voyage. Dans la vie de tous les jours, on la branche à la maison comme un téléphone et on ne se soucie pas de ça.
En cas de grand voyage (ou si on envisage d’acheter une voiture), on utilise un planificateur (app ou directement dans la voiture) qui va nous indiquer où recharger la voiture, et dans le cas de l’app (le plus connu s’appelle ABRP, et est gratuit), on nous indique aussi quelle est la durée idéale de recharge pour prendre le moins de temps possible.
Comme mentionné plus haut, je fais annuellement un voyage vers un patelin à 500km de chez moi, et je l’ai de nouveau fait il y a pas trop longtemps. La prévision de ABRP était plutôt pessimiste, et je me suis retrouvé à destination avec une marge confortable.
Mais ce que je retiens le plus, c’est que je n’ai pas pris significativement plus de temps qu’avec une voiture thermique. Il se trouve que je n’ai eu besoin que d’une seule pause pour recharger la voiture, et j’en faisais déjà une auparavant: après 2h30 de conduite, c’est nécessaire pour tout le monde; et c’est de toute façon le bon signal pour changer de conducteur avec ma femme.
Je suis en général surpris par la densité du réseau de borne (aussi bien en Suisse qu’en France). Même dans des endroits à priori paumés j’arrive à trouver mon compte. Je consulte ça avec une autre app/service qui s’appelle Chargemap, et qui permet également de commander une carte NFC compatible avec un grand nombre de réseau différent. Tout n’est pas rose cependant, et j’ai eu mon lot de chargeur en panne, ou qui demande d’installer une n-ième app (ça reste inexcusable de devoir utiliser une carte NFC plutôt qu’une carte de débit normal et/ou du cash), ou qui ne marche pas avec ma voiture mais fonctionne avec une autre 5 minutes plus tard. Cependant, là où c’est le plus important pour moi (autoroute), j’ai eu 0 problème.
En conclusion: pas de regret. Je ne l’ai pas eu assez longtemps pour parler de la maintenance, mais théoriquement ça demande bien moins de visite qu’une thermique.
Grab-bag de truc où je sais pas où mettre:
- L’OS est fonctionnel et sans plus. Franchement, tout ce que je veux c’est de se connecter à mon téléphone pour la musique, et il le fait très bien (que ce soit en bluetooth ou en USB)
- Il y a la possibilité de changer de profil de conducteur, mais ça ne change rien. J’aurais aimé un ajustement automatique des sièges (j’ai la même taille que ma femme, mais elle a des jambes plus longue) selon la clef utilisé comme chez VW, mais rien de ça.
- On peut mettre des bruits d’ambiance à la place de la radio. Forêt, feu de cheminée, marcher dans la neige. C’est hautement inutile mais mignon
- En vrai je ne suis encore jamais entré dans une Tesla (2 de mes connaissances en ont pourtant) donc je ne peux pas faire de comparaison.
